摘要：在国际大宗散货海运实践中，对于散装粮谷在卸货港发生短量，若卸货港货物品质证书记载的水分含量低于装货港品质证书水分含量，承运人常抗辩货物短量系水分蒸发导致，目前我国各海事法院对此问题观点不一；同时，在油类货物运输中，卸货港若发生短量，到底应当以托运人提供的货物密度还是卸货港有关检验机构实测的货物密度作为计量货物重量的依据，目前海事审判中也存在争议。笔者对这两个问题的司法裁判观点做了收集和初步分析，提出了自己的观点。
一、散装货物卸货港短量与装卸两港含水量差异的关系的判例及评析
对于散装货物尤其是谷物而言，货物水分在装卸两港发生变化，承运人是否可以以水分含量降低为由减免对货物在卸货港短量的责任？目前，各个海事法院对此观点不一，笔者列举几例公开的判决书对此的司法观点。
在上诉人某保险公司与被上诉人九三公司海上保险合同纠纷一案中[二审案号：(2010)津高民四终字第32号]，天津市高级人民法院判决认为，鉴于九三公司与某保险公司在二审过程中对货物短少的事实没有争议，故本案的关键问题是涉案大豆重量的减少是否属于保险人的除外责任。某保险公司主张大豆短重的原因是水分含量的减少，属于货物的自然属性。但对比装卸两港的质量检验报告，装港的检验报告记载涉案大豆的水分含量为12.5%，蛋白质含量为35.28%；卸港的质量检验报告记载大豆的水分含量为11.5%，蛋白质含量为32.39%。两份检验报告反映出了大豆的水分含量减少了1%，蛋白质含量减少了2.89%。考虑到在本案货物未发生化学变化的情况下，上述两种物质的含量不会同时较大幅度减少，本院认为装卸两港的质量检验报告不具有可比性，不能真实反映大豆在运输过程中蛋白质、水分等物质含量的变化。
在植之元公司诉某保险公司海上保险合同纠纷案中[二审案号为(2012)粤高法民四终字第17号]，一审法院广州海事法院判决认为，涉案货物于装货港依照FOSFA规则抽检所得的含水量为11.57％，于卸货港依照我国国家标准（SN/T0800.1）抽检所得的含水量为10. 7％，若按两比例之差计算，货物短少数量应为573.59吨，但事实上货物仅短量294吨，二者之间差距较大，不足以合理证明货物的数量减少与其水分含量变化之间存在因果关系；且除水分含量外，其余各种成分的含量比例于前后两次检验结果中均不相同—可见，两次检验因所采取的标准、方式不一，其相应的结果不具有可比性。某保险公司亦未举证证明涉案货物水分蒸发的客观必然性及具体蒸发程度。因此，装、卸两港货物检测结果中的含水量差异不能作为货物短量原因的认定依据，某保险公司关于货物短少为水分蒸发的自然损耗所致的抗辩理由不能成立。二审法院广东省高级人民法院对以上判决理由以及全案判决结果予以维持。
在民康公司与某保险保险纠纷案中[二审案号（2015）鄂民四终字第00093号]，一审法院认为，本案中装货港和卸货港对货物的质量采取了不同的检验标准，装货港采用ISO国际标准，卸货港采用SN/T推荐性商检标准及GB/T推荐性国标标准，因检测标准不同，包括含水量在内的各项成分检测结果均不一致，一审法院无法依据不同的检测标准来认定含水量是否减少，亦无法以不同标准检测出的含水量差额为依据来计算大豆水分蒸发的重量，同时某保险公司亦未进一步提交其他证据证明本案货物短量与含水量的减少存在因果关系。故，本案货物短量不能确定为货物本身含水量的减少，不在保险人除外责任的约定范围内，一审法院对某保险公司的该项抗辩不予支持。
就涉案货物短量的原因能否确定为货物含水量的减少，二审法院判决认为，没有证据证明涉案货物系因水分蒸发短量。中国检验认证集团宁波有限公司出具的两份监卸证书均载明：“舱盖封闭，风筒封闭情况良好”；“开舱检查后，其舱盖、舱框内壁及货物表层均未发现水迹，货物装载状况良好。”如果某保险公司主张涉案货物因水分蒸发发生短量，重达323.31吨的水分在舱盖封闭、风筒封闭的情况下，不可能不在舱内遗留水迹，涉案货物的状况也将受到影响。某保险公司既然主张依据不同标准测出的含水量差额可以互相比较，就有责任证明ISO国际标准、SN/T推荐性商检标准、GB/T推荐性国际标准的含水量检测方法没有差别、检测出的含水量差额具有可比性。事实上，某保险公司并未提交任何相关证据，亦不能证明涉案货物系因水分蒸发而短量，其该上诉理由不成立。
笔者也见到有极少数案例的观点与上述案例并不相同，经过大量检索有一例。在东凌公司诉尼克公司、某律师事务所海上货物运输合同货物短量纠纷案中[（2003）广海法初字第342号]，广州海事法院判决认为:被告尼克公司作为承运人，应按照提单的记载向收货人交付货物。涉案货物在卸货港水尺测量的结果比提单记载的数量短少了329.6吨，但是，本案已认定的证据证明，货物在卸货时的水分含量与装货时相比，下降了0.91%，整批货物因水分流失造成的货物短量可达573.64吨，大于329.6吨。根据《中华人民共和国海商法》第五十一条第一款第（九）项的规定，货物发生的灭失或者损坏是由于货物的自然属性或者固有缺陷造成的，承运人不负责赔偿责任。
总结上述前3个案例的观点，法院不认可水分含量变化系货物短重原因的理由在于：（1）装卸两港的检验标准不一样；（2）货物除水分外的其他成分也发生了较大变化，因此装卸两港的质量检验报告不具有可比性；（3）在舱盖封闭、风筒封闭的情况下，货物实际含水量应该不会发生变化；（4）货物实际短量与水分含量减少计算的短量并不一致。第4个案例认可水分含量变化系货物短重原因，但是并没有给出具体论证。
笔者赞同前3个法院法院判决的观点，理由如下:
首先，检验标准不一致很可能导致水分含量检测不一致，因此检验结果不具有可比性。比如对散装粮食、饲料和油料的抽样，我国SNT 0800.1-2016《进出口粮油、饲料检验抽样和制样方法》规定，对于装载数量大于500 t的，在船舱表层设点，抽取第一小批样品后，以后掌握每装卸1000t增抽一份小批样品，不足1000t的按1000t计，每个小批样品至少从50个点抽取，使小批原始样品的总量不少于8kg。而著名的谷物与饲料贸易协会的取样规则，即GAFTA第124号取样规则在4.2部分小样样品并没有规定要从多少个点取样，只是规定“根据实际情况和物理条件，且在可能的地方，尽可能多地采集小样样品”，另外规定每批小样的最大重量为1kg，这与上述我国国标并不相同。总而言之，不同的检验标准对于取样工具、取样批次、取样点、取样间隔、如何确定综合样等通常都有不同的规定，因此对于同一批货物的检验结果不应当具有可比性。
其次，如果装卸两港货物品质证书下除水分含量以外的货物其他指标也不相同，进一步说明两港的品质证书不具有可比性。通常而言，如果货物水分含量发生小幅度变化可以归因于货物水分蒸发，但是货物的其他含量，比如大豆货物的蛋白质含量和油脂含量等应当是稳定的，若其他含量的两港检测指标也发生了较大变化，这进一步说明装卸两港的品质证书不具有可比性。
最后，对于散装谷物而言，水分的蒸发通常不可能多达几十吨几百吨，具体可以分下以下几个方面。（1）对于散装谷物船舶而言，即使打开货舱通风口进行通风，通风对货物的影响也充其量只是表层，货物表层以下的部分，水分是无法往上蒸发的。（2）假如有几十吨几百吨水分蒸发，势必会形成大量舱汗，进而凝结在船舱四周舱壁和舱盖板的舱汗流下会导致船舱四周和表层的货物发生水湿货损，如果不存在这种现象，主张发生了大量水分蒸发是不符合航运实践的。（3）水分即使蒸发，出口一般只有通风口，通常散货船的货舱通风口并不大，一般也只有几个，不可能航程中蒸发出几十吨几百吨水。（4）货物水分蒸发是有条件的，粮谷在相对湿度高的环境中会吸收水蒸气增加其含水量，只有在相对湿度低时才可能散发水分1 ，因此除非整个航程中外界环境的相对湿度由高到低变化较大，否则通常不会发生水分蒸发。
二、油类货物卸货港短量与装卸两港密度差异的关系的判例及评析
在油类货物交接计量中货物的重量，通常用油类货物的体积乘油类货物的密度求得。油类货物卸货港发生短量，承运人据以承担责任的卸货港货物重量的密度，应该取装货港托运人提供的密度，还是应该以卸货港实测密度为准，这在油类货物短量案件中，也是一个重要的持有争议的问题，我国各海事法院观点也并不一致。
在上诉人戈利公司与被上诉人某保险公司海上货物运输合同纠纷一案中[(2009)粤高法民四终字第427号], 一审法院判决认为，在没有证据证明茂名检验检疫局通过实验室检测的货物密度不符合规范要求的情况下，应对茂名检验检疫局实际检测的货物密度予以认定。但在本案中，戈利公司作为承运人，不可能知晓托运人和检验机构提供的涉案货物的密度是否准确，亦不负有对涉案货物的密度和品质进行检验的义务。涉案货物在卸货港检测所得的密度与托运人提供的密度存在差异，非戈利公司的过失所造成，亦不在其责任范围之内。因此，应按照相同的标准计算戈利公司装、卸涉案货物的数量，即涉案货物在卸货港亦应按照托运人提供的密度计算。二审法院对此予以了改判，认为原审判决以戈利公司作为承运人不可能知晓涉案棕榈油货物的密度、不负有检验的义务，卸货港检测的密度与托运人提供的密度出现差异并非戈利公司的过失所致为由，认为应按相同标准即托运人提供的标准计算货物数量，此缺乏客观事实基础与法律依据，应予纠正，涉案货物的实卸数量应按照卸货时实际检验所得的密度、体积来计算。
在某保险公司与阿特米斯公司海上货物运输合同纠纷上诉案中[二审案号：天津市高级人民法院(2015)津高民四终字第7号]，原审法院判决认为，承运人提供的涉案船舶卸货前后的空距报告，其中空距和温度由船货双方进行了确认，另密度数据系由托运人提供，阿特米斯公司作为承运人只对货物表面状况是否良好负责，但没有义务核实托运人提供的密度数据是否准确。……因此，应认定在阿特米斯公司责任期间内不存在短货事实。二审法院维持原判。
在某保险公司诉被告垂布特公司海上货物运输合同纠纷一案中[大连海事法院（2014）大海商初字第21号]，法院判决认为，虽然提单记载的数量是承运人对接收货物的确认，但承运人在接收散装液体货物时并没有对货物自然特性（包括密度、品质）的法定检验和保证义务，故承运人无义务必须在提单中标注已装船货物的温度和密度。……在没有证据证明货物品质（质量标准）发生自然特性或固有缺陷之外原因导致的变化时，应推定货物品质未发生变化，故衡量卸货数量时仍应以装货港代表货物自然特性的《密度表》来计算，即便《密度表》可能不真实反映货物的自然特性，但对于善意从事货物运输的承运人而言仍应予以推定真实。
在上述第2和第3个案例下，法院认为应当以装货港的货物密度而非卸货港的货物密度作为计量货物重量的依据，理由在于承运人在装货港对货物密度不负有检验的义务，故应当以装货港托运人提供的密度为准。在第1个案例中，二审法院认为应当以卸货港实测密度为准（该案二审改判还有其他原因，即承运人在装港明知实际装船数量与提单记载数量不符的情况下，仍然选择签发清洁提单，笔者认为以该原因改判合理）。
笔者赞同第2个和第3个案例下法院的判决理由，分析如下：
首先，承运人没有义务核实托运人提供的密度数据是否准确。对于固体散货运输，有ISMBC规则即《国际海运固体散装货物规则》予以规制。对于液体散货运输，除危险货物外，对于如何装运，目前尚无国际公约和惯例予以规定。笔者遍查相关国际公约，并没有见到任何规定要求承运人对液体散货运输下的货物密度予以计量的义务。
其次，如果规定承运人有义务测量密度，技术上并不可行。比如，油类货物中典型的原油的密度值通常是用从计量容器的取得的样品，在实验室内用分析测量方法测定的。无论是我国还是国外，目前在实验室测量原油的密度值不是采用石油密度计法就是采用比重瓶法2 ，两种方法的测定都涉及十分复杂的操作步骤，通常需要在实验室内完成。由于船长和船员并非货物计量方面的专家，苛求船长和船员对货物密度作出计量从技术上来说并不可行。
最后，我国《海商法》下承运人对货物重量的核对义务只是初步义务，并非绝对义务。我国《海商法》第七十五条规定“承运人或者代其签发提单的人，知道或者有合理的根据怀疑提单记载的货物的品名、标志、包数或者件数、重量或者体积与实际接收的货物不符，在签发已装船提单的情况下怀疑与已装船的货物不符，或者没有适当的方法核对提单记载的，可以在提单上批注，说明不符之处、怀疑的根据或者说明无法核对。”所谓“适当”的核对方法，是指承运人在通常情况下采取的或者根据具体情况可合理、便利、经济地采用的方法3。因此，承运人对于货物重量的核实，并不是绝对的义务，只要凭借适当的方法核定即可。对于油类货物运输而言，承运人可以通过船舱空距测量计量货物的体积，然后乘以托运人提供的货物密度，就可以得出货物的重量，这种重量核定方法符合国际航运实践，不能苛求承运人对油类货物密度自行作计量。
三、结语
本文讨论的两个问题，在国际大宗散货海运中是常见的两个争议问题，目前各级海事法院及其上诉法院对此观点并不一致，公开的著述中笔者尚未见到这方面的研究。由于这两个问题不仅涉及法律规定，还涉及比较复杂的海运技术和实践，笔者认为尚需进一步讨论。笔者一孔之见，盼抛砖引玉，欢迎业界进一步研究。
注：
1. 洪其虎主编：《货物学》，大连海事大学出版社2004年版，第35页。
2. 潘光坦编：《原油计量》，石油工业出版社2000年版，第98页。
3. 司玉琢主编：《中华人民共和国海商法问答》，人民交通出版社1993年版，第86页。
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